Piaggio ha decidido darle una nueva vuelta de tuerca a su modelo más emblemático. la Vespa. Un Vehículo que ha sobrevivido 62 largos años gracias a su constante capacidad de adaptación a las nuevas situaciones y tendencias. Prueba de ello han sido los 145 distintos modelos de Vespa que Piaggio ha fabricado a lo largo de todos estos años. Pero eso si en ningún momento han perdido ese aire que las hace inconfundible. Y seguramente ese es su mérito, y ahí reside el secreto de su éxito. Esta última evolución destaca por ser la vaspa de mayor cilindrada jamás construida hasta la fecha.

Cuando en la redacción de Motoviva me dijeron que debía ir a cubrir la presentación de la nueva Vespa, inmediatamente afloraron en mi mente recuerdos de cuando era joven. ¿Quién por aquellos años no acabó a los mandos de una Vespa Primavera? Prácticamente era lo único que podías comprar después de la desaparición de la otrora exitosa industria nacional. La Vespa Primavera ET3 acabó convirtiéndose en un icono de nuestra generación. Y prueba de ello es que en Barcelona se están poniendo otra vez de moda. Ya hay quien empieza a pagar cifras respetables por Vespas Primavera bien restauradas. El caso es que hacía unos 25 años que no me subía en una Vespa y lo fui a hacer a Milán, donde Piaggio, para ofrecernos una primera toma de contacto con su nuevo scooter, nos tenía preparada una “travesía” por esa siempre congestionada y caótica ciudad del norte de Italia.

DIFERENCIAS
Por fuera, no esperes encontrar demasiadas diferencias entre la 250 y la 300. La renovación ha sido por dentro. Utilizan idéntico bastidor, el de acero con estructura autoportante de toda la vida. Y lo mismo pasa con las suspensiones. Incluso mantienen las mismas medidas para los neumáticos: 120/70-12” en el delantero y 130/70-12” en el trasero. La unidad de pruebas iba equipada con unos SAWA, aunque según declaraciones de los responsables de la marca, se alternaran con los Pirelli GTS 23. Estéticamente las diferencias son de detalle como, por ejemplo, el muelle de la suspensión delantera que se ha pintado de color rojo. O la tapa trasera derecha a la que se han incorporado 6 rejillas de ventilación. También se han rediseñado la moldura del guardabarros delantero y la del frontal. En el asiento se ha dispuesto un ribete blanco. Y el cuadro de relojes ha sido sustituido por uno completamente analógico. Pequeños cambios con los que se ha buscado darle cierto “aire” retro, inspirado en la Vespa 200 Rally de 1 972 que la distinguen de la GTS 250. Se mantiene la misma planta motriz: la QUASAR. Pero se ha pasado de los 244 cc originales hasta los 278 cc. Esos 34 cc extras se han conseguido aumentando tanto el diámetro como la carrera a partes iguales en 3 milímetros. También se ha montado una biela diferente. Y a consecuencia del aumento de la carrera han decidido cambiar el cigüeñal, que dispone de distinto punto de apoyo para la biela. Se monta el mismo tipo de distribución en la culata (SOHC) de cuatro válvulas con las lógicas adaptaciones en el diagrama de distribución. Y se sigue utilizando el sistema de inyección Magneti Marelli del tipo Alfa/N con el software adaptado al nuevo flujo de gases. Y aquí acaban las diferencias.

PASEANDO POR MILÁN
Aún y el paso de los años, tenía fresco en la memoria el comportamiento y las reacciones de las Vespa de mi época. Pero nada más sentarme en la Vespa GTS 300 Super me di cuenta que, afortunadamente, esta nueva generación ya no tiene nada que ver con aquellas exigentes y agrias “Primavera”. El tacto de todos los mandos está a la altura del mejor scooter moderno y el comportamiento dinámico en general, también. Aunque aún conserva un casi imperceptible y nada preocupante “tic” de las Vespa de antaño cuando realizas un cambio repentino de dirección. La genética acaba aflorando, y eso me gustó, ya que aún conserva una parte de su carácter original. En la unidad que me tocó probar los frenos eran correctos, pero andaban un poco justitos de tacto y de mordiente. Supongo que tras un buen rodaje, cosa que precisamente no acostumbramos a hacer los periodistas en las unidades de prueba, el comportamiento de los frenos mejorará notablemente. Por lo demás, sigue siendo un vehículo muy válido para moverse por ciudad. Cómodo y ágil para maniobrar entre los coches.

¿POR QUÉ LLEGAR A 300 CC?
Según los datos que nos ofreció Piaggio, en salida parada, durante los primeros 30 metros recorridos, la Vespa 300 acelera un 8% más que la 250. Pero al llegar a la línea de los 60 metros la nueva 300 ya sólo es capaz de acelerar un 5% más que su hermana pequeña. Al cabo de los metros, ambas acaban igualándose, obteniendo una velocidad punta prácticamente idéntica. Y eso deberá ser así, porque la potencia máxima, y siempre según el fabricante, es casi la misma: 22 CV. Piaggio no ha pretendido en ningún momento aumentar la potencia máxima. Cosa que desmiente lo publicado en algunos medios especializados que hablaban de hasta 27 CV, o incluso de fotomontajes con el motor Master 400 rebajado, que han estado circulando por Internet.
Mejor así. Un aumento de potencia, hubiera puesto en jaque a la actual parte ciclo. Si no hay más caballos, ¿por qué Piaggio ha decidido aumentar la cilindrada? Pues en primer lugar para mejorar los valores de par motor. Ahora llega 1.500 vueltas antes que en la 250, y además es un 12% mayor. Y en segundo lugar, para poder rebajar el régimen al que se obtiene la potencia máxima. Ahora en la Vespa GTS 300 llega a 7 .500 rpm mientras que en la 250 hay que estirar el motor hasta las 8.250 rpm para conseguir los mismos caballos. Aumentar el par motor y obtener mayor potencia a menos régimen de giro nos permite jugar con el variador para conseguir una mejor aceleración. Y eso proporciona una arrancada desde parado mucho más viva y contundente, sin necesidad de tener que hacer girar el motor arriba del todo. La sensación es de mayor aceleración, llevando un motor mucho más “lleno”, descansado y con menos estridencias. A igualdad de potencia, supongo que la velocidad punta deberá ser similar. En torno a los 125 km/h (declarados oficialmente para la 250).

Aunque con una diferencia, en ese momento el motor de la 300 estará girando a 750 rpm menos, con lo que el desgaste de los elementos mecánicos siempre será mayor en la pequeña GTS 250. Si piensas hacer trayectos interurbanos, no tengas dudas: la GTS 300, irá mucho menos forzada. La Vespa 300 estará en las tiendas a finales de mayo y a un precio de 4.350 euros. Sólo unos 200 euros más que la 250. Las dos seguirán en catálogo. Creo que con tan poca diferencia de precio, y si no es por cuestiones de impuestos o seguros, la 300 acabará canibalizando a la 250.

Si estáis interesados en Vespas podéis ver otra prueba de la Vespa 125 S en la web de la revista Viva Scooter: Prueba Vespa 125 S