Las siglas “GTI”, “EFI”, “I.E.”, “PGM-FI”, etc. irrumpieron con fuerza en el mundo del motor hace más de 20 años como si de una innovación tecnológica reciente se tratara. Y nada más lejos de la realidad. La inyección de gasolina empezó a utilizarse allá por los años treinta del siglo pasado en la aviación militar.

Las necesidades de volar cada vez más alto y más rápido, ya no podían ser atendidas por un carburador que se mostraba incapaz de proporcionar mezclas equilibradamente ricas más allá de los 4000 metros de altura. Los técnicos aeronáuticos acabaron con el problema utilizando compresores volumétricos (el famoso kompressor que ahora publicita mercedes) y adaptando el conocido sistema de inyección mecánica que ideó Rudolf Diesel a finales del siglo XIX para emplear gas-oil (menos ligero que la gasolina) en los motores de 4 tiempos.
En 1953, la inyección de gasolina entra en el mundo de la automoción gracias a Mercedes y su 300SL “alas de gaviota”. Al poco, Jaguar y otros fabricantes de renombre también se deciden a montar equipos de inyección en sus modelos de gama alta. Era más una cuestión de prestigio y distinción, que un avance tecnológico. Por aquél entonces el carburador era más fiable, más sencillo y más eficiente que aquellos primeros sistemas de inyección mecánica de gasolina, que en el fondo, no dejaban de ser costosas transformaciones de los utilizados en los motores diesel. Nada que ver con los actuales sistemas de inyección.
En el mundo de la moto tuvimos que esperar hasta que Honda, en 1982, comercializó la primera moto de calle con inyección electrónica. Lo hizo con la popular CX500 bicilíndrica en V (una Moto Guzzi “interpretada” por Honda en 1978) a la que además incorporó un turbocompresor. Se presentó un año antes en el salón del Automóvil de Barcelona como primicia mundial, y los que tuvimos la suerte de contemplarla en vivo, nos quedamos con la boca abierta. Igual debieron quedarse el resto de competidores que, atemorizados ante lo que podría llegar a suponer perder ese nuevo tren, no se lo pensaron dos veces.
Yamaha, Suzuki y Kawasaki con sus respectivas XJ650-Seca-Turbo, XN85D-Turbo y GPZ750-Turbo, eso sí, todas con carburadores, no tardaron ni un año en entrar al mismo trapo.
Pero una moto no es un coche. El peso de los componentes, las complicaciones térmicas y sobre todo, la brusca respuesta del motor hicieron que la “moda turbo”
sólo durara dos años. De aquella locura, al menos quedó el innovador sistema de inyección PGM-FI totalmente electrónico que además, añadía un singular sistema de control sobre el aire de admisión, con el que supongo que trataron de controlar la brusquedad de los caballos “turbo”. Honda no volvió a utilizar el PGM-FI en grandes series hasta 1995 con la VFR800, (Gold Wing, RC45 y NR750 a parte).