Dicen que no hay una segunda oportunidad para una primera impresión, y la Thunderbird aprovechó la suya para demostrarme que me encontraba a los mandos de una moto excepcional cuando aún no había recorrido mi primer kilómetro.

El concesionario Triumph está ubicado en una calle céntrica de Barcelona, una de las pocas que tiene varios carriles y semáforos sincronizados para que todo el mundo circule en ella por encima de la velocidad permitida si no quiere que el resto de la marea de coches le pase por encima.
Lo normal, es que una moto con unas dimensiones como la Thunderbird dé más miedo… o al menos infunda más respeto, incluso a los que estamos acostumbrados a llevar un hierro de grandes dimensiones entre las piernas. Sin embargo, a los pocos minutos del juramento de rigor (en el que prometí cuidar la moto como si fuese mía), me encontré esquivando coches en la calle Numancia casi sin recordar que me encontraba a los mandos de una moto de 339 kg de peso (con el depósito lleno).
Se maneja muy fácil en ciudad, tiene un embrague que es la envidia de las customs americanas a las que estoy acostumbrado, sobre todo porque diariamente me muevo en una. Esta moto está diseñada para tipos como yo, no me pidan por lo mismo que sea excesivamente objetivo. Primero, porque hago más de metro ochenta, y ésta es una de las pocas monturas en las que me he subido sin que parezca que sobra conductor… o falta moto. Tiene además todo el encanto de pertenecer a una marca avalada por años de historia fabricando motos clásicas (algo a lo que le puedes o no encontrar una lógica, pero que es innegable que los que manejamos motos custom a veces apreciamos por encima de las características específicas de un vehículo). En este punto, encontré uno de los primeros fallos visualmente reconocibles: al gigantesco depósito de gasolina le falta el emblema clásico de toda la vida. ¡Si yo me compraría una Triumph solo por ese emblema! En principio me pareció un fallo menor, hasta que un día quedé con un grupo de amigos harlistas… y par de ellos me soltaron algo como “muy bonita, ¿qué es? ¿una Intruder? ¿es una Vulcan?”. Si hubiera sido el dueño de la moto, y lo digo con todo el respeto que siento por los dos modelos participes de la confusión, habría salido corriendo hacia el concesionario Triumph, a comprar el emblema clásico que evite comentarios como estos por parte de los neófitos (no he querido llamarlos ignorantes porque sé que leen la revista), que seguro me provocarían más de un disgusto. Un par brutal, que te permite ser el primero en cada semáforo y una frenada estupenda (proporcionada por dos discos flotantes de 310mm, mordidos por pinzas Nissin de 4 pistones delante y un disco de 310mm detrás), reforzada por la seguridad propia del ABS, permite detener a este pequeño transatlántico sin pasar los apuros propios de conducir una máquina de este tonelaje. Son características que podrían hacerte pensar que los ingenieros británicos diseñaron esta máquina pensando en que su hábitat natural sería la ciudad, y si bien es cierto que no se le da mal (al menos comparándola con el resto de customs de alta cilindrada… no os voy a engañar, la Thunderbird no es un T-Max) es innegable que todo su potencial solo puede encontrarse en carretera.

Entre las publicidades que he visto de esta moto, hay una en la que la anuncian con unas maletas y un parabrisas que la convierten en una touring en toda regla, a excepción de lo que pueda opinar el acompañante, que de serie no dispone de un asiento que le permita recorrer grandes distancias, ni suele encontrarse cómodo con las aceleraciones brutales que el conductor, que va cogido al manillar con ganas, puede permitirse sin sentir que sale volando. Yo no disponía de las maletas, ni del parabrisas, estaba claro que no iba a irme muy lejos, pero tampoco tenía un acompañante que se quejara, y me pasé toda la semana disfrutando la Triumph en ciudad pero esperando que llegara el fin de semana para poder estrujarle la oreja a la bestia en carretera abierta. Y por fin llegó el fin de semana… y con él todas las salidas a carretera que hicieron falta. Para entonces ya había hablado de la Thunderbird con unos cuantos colegas que saben tanto o más que yo de motos y había leído opiniones diversas en blogs y webs extranjeras. Lo que había visto me sirvió hasta cierto punto. La queja más recurrente era la altura de los reposapiés, así que tomé mis primeras curvas con muchísima precaución, hasta que al fin fui dándome cuenta que esta moto no tiene nada que envidiarle al resto de mega-customs. Si te mantienes dentro de los límites legales de velocidad y rondas como yo… los 100 kg de peso, la moto no va a darte ningún susto, ni va a rozar en ninguna curva en la que no lo estés esperando. Me da igual lo que haya escrito el resto, yo paso más apuros en una moto americana de cilindrada y porte muy similar (y eso que ya sé por donde cojea) que el que pueda hacerte sentir esta máquina por pasado que entres o por rápido que salgas de una curva. Si me hubieran dejado la moto con el depósito lleno, y menos días, estoy seguro de que (más allá del asiento del pasajero y el subjetivo “problema” del emblema del depósito) habría devuelto la moto sin encontrar en ella ni el más mínimo fallo. Las cosas no se dieron así… y por eso puedo cerrar este artículo sin parecer un obsecuente completo. La primera vez que puse gasolina, el discreto ordenador integrado en el reloj del depósito me indicaba que me quedaban apenas 6 ó 7 kilómetros para quedarme tirado. Puse 10 euros y me fui, solo para asustarme poco después: el indicador seguía mostrando 6, 5… ¡cuernos! ¿Me habré olvidado de poner gasolina?! 4, 3, 2, 1… y volví a la gasolinera. Puse 5 euros más… esta vez mirando atentamente que la gasolina cayera y volví a salir, solo para comprobar que el ordenador tarda bastante en darse cuenta que has echado gasolina, a veces más de 10 kilómetros… con lo que terminé desconfiando de su precisión y fiándome más de la luz de reserva, idéntica a la de todas las motos de inyección, y menos sofisticada que el indicador que muestra los kilómetros que “supuestamente” puedes recorrer.

El segundo y último de los puntos negativos, consiste una dirección demasiado blanda a muy baja velocidad. Es tan imperceptible, que los primeros días no llegaba a darme cuenta de si se trataba de un defecto de la moto, o de una tara mía, producto de estar habituado a conducir una moto con una dirección mucho más pesada. Tanto dudaba entre “me lo parece a mí” y “es la moto”, que lo acabé preguntando en el concesionario al momento de devolver la moto. Tengo que reconocer que, tal cual formulé mi pregunta, ellos habrían tenido fácil asumir que el fallo estaba en mi percepción y no en la geometría de la moto, que provoca esta sensación de ligereza que solo notas en los últimos metros de una frenada suave… y siempre sin llegar a ser molesto o suponer ningún riesgo. Ellos me dijeron la verdad, ganándose mi respeto y mi agradecimiento.