Reportajes competición

Pasión GP 2012: Todo sobre la técnica MotoGP

Reportajes competición

Mientras escribo estas líneas, el MSMA está reunido en Tokio decidiendo el nuevo reglamento de las MotoGP de 1000. Llegarán rápido a un acuerdo. Les interesa, ya que, como dicen los ingleses, no hay nada más barato que los caballos que se ganan con cilindrada. Y tal y como están las cosas por la crisis, quién sabe, igual vemos a las 1000 antes de 2012.

PARA 2010, los cambios en el reglamento siguen tratando de reducir costes y/o evitar que alguna marca rompa la baraja. Continúan prohibidos los sistemas hidráulicos para cambiar de marchas, la distribución variable (Vtec, valvetronic, etc.), el doble embrague tipo VFR1200F automática y la transmisión por variador, como en las T-Max. Se ha reducido a 320 el diámetro máximo de los discos de freno que podrán ser de carbono, pero no cerámicos. Se han prohibido el sistema de suspensiones inteligentes y los lectores de temperatura del neumático. También se incorpora una medida difícil de controlar: la presión de inyección, que no podrá superar los 10 bares. Pero de todas, la medida estrella será el límite en el número de motores disponibles. En este caso, a seis por temporada. En 2009, la Yamaha de Lorenzo no “gastó” muchos más. Eso sí, sobre ellos, se practicó un exhaustivo “engine service” en fábrica que este año estará prohibido y controlado mediante precintos. Antes de Brno, en la M1, las revisiones de culata y cambios de válvulas eran constantes. Los de pistones y bielas, frecuentes. También las revisiones del cigüeñal y demás piezas. Con ese mantenimiento, se llegaba a los 5.000 km, momento en que se sustituían los carters. Algo así como estrenar motor. En 2010, una rotura, por simple que sea, cuya reparación necesite romper un precinto, obligará a “desechar” el motor. Y si, llegado el caso, fuera necesario usar motores extra, habrá sanciones. Veremos qué pasa a mitad de temporada. No está claro que el ahorro en las operaciones de mantenimiento compense la “pasta” que los fabricantes deben haber invertido en el desarrollo de piezas especiales capaces de resistir más “tralla”. Los grandes habrán hecho lo imposible por no sacrificar prestaciones. Los medianos y pequeños, en este caso Suzuki y Ducati, más justos de presupuesto, podrían llegar a sufrir en los circuitos de “mangueta”. Pero los que probablemente paguen el pato sean los equipos satélites. Las fábricas, para evitar problemas, posiblemente decidan “descafeinar” sus motores, y por ahí puede venir el ahorro.


Honda RCV 212 2010
Llevan demasiado tiempo sin ganar. En 2007 Honda tira a la basura el trabajo hecho con la RCV21 de 990 y presenta una moto completamente nueva: la RCV21 de 800. Si la recién sustituida 990 era una 2 moto equilibrada con la que casi todos sus pilotos, incluso privados (Barros, Sete, Elías, Melandri, etc.), llegaron a ganar grandes premios, la nueva 800 ha sido un auténtico fiasco. Hayden, después de bajarse de ella por primera vez, les dijo a sus mecánicos que si “aquello” era una broma. Ningún piloto Honda, a parte de los oficiales, ha vuelto a ganar. Y los oficiales lo han conseguido gracias a su talento y a las constantes y profundas remodelaciones técnicas implementadas por HRC a lo largo de tres ruinosas temporadas. Si a eso le sumamos la constante rotación en los cuadros técnicos, el resultado no es otro que un ambiente de permanente provisionalidad. Así es difícil encontrar el equilibrio entre todos los elementos (neumáticos, suspensiones, chasis, motor y piloto). Algo fundamental en una moto de carreras. Cuesta entender el por qué de tanta inestabilidad. Quizás haya sido la falta de criterio del piloto encargado de marcar el desarrollo. Quizás la arrogancia de los técnicos al no hacerles caso, o quizás la poca “cintura” en la toma de decisiones de un jerarquizado HRC. Pedrosa, a mediados de 2009, se lo estuvo pensando muy mucho antes de renovar con HRC. Lorenzo acabó rechazando la opción de Honda y Dani, al ver que no podría subirse en la efectiva M1, acabó renovando. Pero sólo por un año. Ese es el crédito que ahora mismo tiene HRC para el de Castellar del Vallès. Pocos años antes, igual que la Esteban por Andreíta, cualquier piloto de la parrilla hubiera matado por firmar con HRC. Aunque desde que Shuhei Nakamoto se ha puesto al frente del tinglado, la cosa está cambiando. Ex responsable de los F1 de Honda, Shuhei sabe de motos. Durante los 80 se hizo cargo de las RS 250 y 1 de GP y, después, de las RFV 750 y VTR1000 de 25 SBK. Todas, motos de éxito. Y no le ha temblado el pulso ante decisiones políticamente difíciles. El año pasado, en Montmeló, le pregunté a Dani Pedrosa si había pensado que la solución a sus problemas en las frenadas pasaba por montar horquillas Öhlins y mirándome fijamente a los ojos me dijo: “Eso es imposible porque Honda, por vinculación y por otras muchas razones, sólo usará suspensiones Showa”. Las vinculaciones son accionariales y con lo de otras “muchas razones”, supongo que se refería al orgullo industrial. Honda forma parte del accionariado de Showa, y Yamaha del de Öhlins. Pero si Nakamoto San concluye que montando unas suspensiones “hechas” por Yamaha pueden solucionar sus problemas de estabilidad en frenada pues, ¡al cuerno con el orgullo y los intereses! Han cambiado hasta las llantas. Ahora son Marchesini, como las de Ducati y Yamaha. Están tomando decisiones difíciles de encajar con el espíritu y la filosofía de trabajo de HRC. Si Sohiro levantara la cabeza… Otro tanto ha pasado con la electrónica. Aunque Honda ha sido el único fabricante capaz de desarrollar un sistema de inyección electrónica propio, que todo sea dicho, no iba mal en las 990, en estos momentos, el sistema de Magneti Marelli usado por Ducati y Yamaha está un paso por delante. Juan Martínez, ex-jefe de mecánicos de Sete, ha podido trabajar con ambos y siempre explica que el sistema de Honda actúa de forma reactiva. Es decir, espera a que aparezcan los problemas de tracción para corregirlos; mientras que el Magneti Marelli lo hace de forma preventiva actuando antes de que aparezcan. Honda debe querer que su PGM FI se torne “preventivo”. Eso quizás explique el fichaje, a golpe de talonario, de los ingenieros electrónicos de la Yamaha de Rossi, Andrea Zugna y Cristian Battaglia, y también del telemétrico del equipo de Lorenzo, Carlo Luzzi. Necesitan solucionar otra de las quejas de Dani: la brusquedad de respuesta del motor a medio régimen acelerando a la salida de las curvas, que le obliga a repelar el gas más de lo que le gustaría.

Lee el artículo completo en Motoviva n.73