La mítica italiana lanza al mercado la nueva V7 Classic, una moto actual que ésta diseñada, pensada y funciona igual que sus precursoras de los años 70. Sin duda, una moto para nostálgicos de verdad que llegará al mercado Español este verano.

Los días 15 y 16 de mayo estuvimos en Mandelo del Lario, Italia, lugar donde se encuentra la fábrica de Moto Guzzi para asistir a la presentación de la nueva V7 Classic. La marca italiana apuesta esta vez por una motocicleta que no sólo tiene el asiduo toque retro al que estamos acostumbrados tanto en coches como en motos, sino que es una auténtica motocicleta de los años 70 fabricada con los avances tecnológicos actuales pero sin aplicarlos a la mecánica de la propia moto. Esto ha sido toda una experiencia de conducción para alguien que nació ocho años después de que Guzzi lanzara la V7 Special en 1969, predecesora directísima de esta V7 del 2008 de la cual se recuperan incluso colores y logos. Son muchas las motocicletas que aparecen con una supuesta configuración clásica, pero no es así realmente, ya que la tecnología moderna siempre acaba aplicándose a estas motos y se convierten en un simple “remake”. Otra opción hasta ahora era conducir una moto antigua de verdad, pero por muy bien cuidada que la encuentres siempre va a ser una moto vieja, con los problemas que esto conlleva. Así que realmente la única opción que existe es esta nueva V7 la única con la que puedes sentir lo mismo , que sentía tu padre cuando compró su vieja Guzzi y de la que tantas batallitas has escuchado. Incluso la producción de esta moto recuerda las cifras de años atrás, según nos comenta Daniele Torresan, jefe de prensa de Guzzi Italia, ya que la marca está fabricando entre 70 y 80 motos al día y tienen el objetivo de llegar a la cifra de 1.800 a finales de año. Todo respecto a la V7 suena a “antes”. El precio de venta en Italia es de 7.990 euros y según los responsables de la marca en España es posible que esté a la venta en el mes de julio y que su precio supere por poco los 8.000 euros.

DISEÑO
A primera vista la V7 atrae todas las miradas. Se trata de una moto de dimensiones reducidas sobre la que destaca el inconfundible motor bicilíndrico en V, alma de todas y cada una de las Guzzi, en esta ocasión en su versión de 750 cc. También destaca, naturalmente, su color blanco perla adornado con unas sutiles líneas rojas y una línea negra de unos 5 cm de grueso a cada lado del depósito dentro de la cual encontramos el antiguo logo de Moto Guzzi. Este depósito es otro de los puntos clave de la nueva V7; se trata de un tanque muy estrecho y estilizado al más puro estilo “old school” que deja asomar a ambos lados las culatas de los cilindros que se completan con un embellecedor en negro mate en su parte superior. Además de este característico depósito, otros puntos clave del diseño exterior de la moto son: Un asiento para dos personas en un mismo nivel que sigue claramente las líneas de las motos de antaño donde el piloto no estaba integrado en el conjunto sino simplemente colocado encima de ella, y también unas bonitas llantas de radios cromados al igual que los escapes, uno por cada lado de la moto. Los relojes, agarraderos para el acompañante y los amortiguadores traseros completan un conjunto de diseño austero y puro que sin duda le dan su muy personal carácter a esta V7. Según nos informó Daniele Torresan en otro de sus goteos de información, después del verano la moto estará disponible en color negro, así como en diferentes opciones de equipamiento como pantallas protectoras, logo en metal para colocar en el depósito o probablemente unos escapes diseñados por Termignoni especialmente para esta moto.

EL RODAR DE UNA CLÁSICA
Mandelo del Lario y los alrededores del lago Como, además de por sus vistas idílicas, son un enclave perfecto para conducir una motocicleta. Está repleto de carreteras de montaña muy reviradas donde se puede sacar provecho de las prestaciones de cualquier moto. El destinado a rodar con la V7 no acompaña demasiado y las carreteras están mojadas; condiciones que también son atrayentes a la hora de testar una moto. Hoy en día no existen motos que no funcionen bien en una carretera perfectamente asfaltada, día soleado y una recta infinita, así que estamos hasta contentos de tener estas condiciones climáticas para intentar exprimir al máximo esta moto, de la que ya antes de subirnos, adivinamos de corte calmado y de difícil comportamiento si la aprietas hasta sus límites. Cuando enciendes la moto se hace evidente lo más característico de una Guzzi, que es su motor en V. La moto oscila de derecha a izquierda y notas como esta oscilación aumenta cuando das gas, esto sumado a su peculiar sonido se convierte en el primer sentimiento de placer que te proporciona la V7

Los primeros kilómetros fueron de toma de contacto, pues al principio se hace extraño conducir una moto de estas características. Pero la Guzzi es pequeña y la rodeas perfectamente con las piernas así que en pocos kilómetros te haces con ella. Es ágil y hábil y, por lo tanto, divertida. El sonido de los escapes es muy agradable, ronco y grave a la vieja usanza. Muchas otras cosas del rodar de la moto suenan a antaño: Los neumáticos Metzeler Lasertec de 18” delante y 17” detrás son duros y no tienen mucho que ver con los sport que montan hoy en día las motos. Además, pisan sólo con un 100 delante y un 130 detrás con lo que es fácil oírlos patinar en las exigentes curvas por las que nos movemos. Además, si a esto le sumas el constante bloqueo de la rueda trasera cuando reduces marchas al forzar el ritmo, tienes garantizado que el tren trasero “baile” de lado a lado. ¡Empieza la diversión! Los frenos, de disco único en las dos ruedas, 320 mm delante y 260 mm detrás, son suficientes para detener una moto que no debemos olvidar no está hecha para conducción racing. De todas formas, se hace muy útil el freno motor, aunque como hemos comentado antes se tenga que contar con el pertinente bloqueo de la rueda trasera.

Un punto que nos llamó la atención durante la prueba fue la dirección de la moto. Las motos actuales mantienen la dirección estable cuando estás inclinando fuerte en una curva, cosa que no pasaba en las motos de hace tres décadas en las que debías mantener cogida con fuerza la dirección para que no se desplomaran hacia el interior. En la V7 actual esta acción no es tan acentuada como en la V7 del 69 pero se nota levemente esta tendencia, nada grave por otra parte si se tiene presente aunque te puede traer un pequeño susto en tus primeras curvas sobre ella. Otro rasgo más de su clasicismo muy acentuado. La moto empuja con fuerza y tiene un par elevado característico de un bicilíndrico. Las recuperaciones, lejos de ser vertiginosas, te obligan a echar mano al embrague para conseguir las vueltas perdidas, y una vez superadas las 6.500 aparece de nuevo el brío que habías dejado en la curva anterior. La V7 está pensada para el paseo, el touring moderado y la ciudad. Esto traducido a km/h es para un máximo de 120 km/h, y así lo pudimos comprobar. Cuando pasas la barrera de los 120 la moto empieza a perder prestaciones, la amortiguación trasera no responde a la perfección de la misma forma que los frenos, neumáticos, etc. Esto no quiere decir que la moto se vuelva peligrosa ni mucho menos, sino que sus características la hacen óptima para este rango de velocidad.