HONDA
Sumidos en la confusión
En Honda no han parado de cometer errores desde que en 2003 dejaron escapar a Rossi. Y después de cada error, quizás como castigo o por política de marca, la reacción ha sido la desti- tución fulminante de alguno de los miembros del equipo. Si con el “Project Leader” no se han andado con chiquitas (Kanazawa, Okuma, Koku- bu…), con los pilotos de referencia menos todavía (Barros, Biaggi, Sete, Nicky y ahora Dani).
Incluso alguna temporada, han llegado a cambiar a casi todos a la vez. Conseguir que una moto de gran premio sea competitiva es una tarea muy compleja en la que intervienen tantos factores (neumáticos, suspensiones, chasis, motor, piloto, etc.) que encontrar el equilibrio entre todos ellos se convierte en una tarea complicada que requiere su tiempo. Incluso hasta para HRC.
Si apremias al equipo exigiendo resultados inmediatos y cada vez que cometen un error, no les das tiempo a recti #64257; car, corres el riesgo de caer en la confusión. Y del error es fácil salir, de la confusión no.

HONDA RCV212
Para 2008 Honda vuelve a empezar desde cero. Ha tirado a la basura la RCV212 07 que ya no iba tan mal, y ha presentado una moto completamente nueva. Y eso supone un coste económico y de tra- bajo descomunal. Dani ya ha manifestado abiertamente la falta de “grip” de la RCV212 08, tanto en el eje delantero como en el trasero. Nicky Hayden no quiere ni oír hablar del nuevo chasis.
Volvemos a estar igual que el año pasado. En cuanto al motor, buscan potencia y desde el principio han utilizado vál- vulas neumáticas, pero los pilotos se han quejado de que “no va” y han vuelto a la última versión 07 con muelles. Aquí hay algo que no encaja. Y más si tenemos en cuenta la dilatada experiencia de Honda con la distribución neumática en F1.
Posiblemente el problema esté en su exclusivo sistema de inyección y “ride by wire” PGM-FI, que comparado con el Marvel de Magneti Marelli podría ser menos e #64257; ciente en el apartado de consumo.
Eso les impediría dedicar la cantidad de gasolina necesaria para dar de “beber” a los sedientos motores con distribución neumática, ya que si los “secas” demasiado, se vuelven agrios y bruscos arriba, complicando la conducción al piloto. Mis sospechas sobre la ine #64257; ciencia del PGMFI empezaron a #64257;nales de la temporada pasada. Con la RCV212 07 ya “enderezada”, Dani se mostró demoLedor consiguiendo las 4 últimas poles seguidas (donde poco importa el consumo) y pueden llevar pulsado el “Mode pata negra”.
Curiosamente, sólo ganaron en los dos grandes premios con las pistas más cortas y ratoneras (Sachsenring y Ricardo Tor- mo). Circuitos en los que se está muy poco tiempo a “fondo” y el consumo deja de ser uno de los factores determinantes.
En Valencia, Dani incluso se permitió el lujo de superar a Stoner “por motor” en plena recta. Cosa que, por ejemplo, no sucedió en Brno, que con largas rectas en subida, y máximo requerimiento de consumo, la primera Honda se quedó a más de 12 segundos de la Ducati.
Si Honda pudiera llevar un par de litros más de gasolina en el tanque, no sé qué pasaría. En cualquier caso, nunca hay que subestimar a Honda. Estarán luchando por el título con toda seguridad. Honda es Honda, y Dani es mucho Dani.

HONDA RCV212 PROJECT LEADER
SHINICHI KOKUBU
Vinculado a Honda desde #64257;nales de los 80, este ingeniero japonés de 40 años empezó trabajando en el desarrollo de los chasis para motos destinadas a la Fórmu- la F1 y F3 (antecesores de las SBK y del campeonato inglés).
Llegó a ser Project Leader de la última NSR de 500, y después pasó a ser el responsable del desarrollo de los chasis de la RCV211 y de las SBK. Desde 2006 es el General Manager del MSD y tiene un pie en el R D de Honda, la “Santa Sactorum” tecnológica de la marca del ala dorada.

DANI PEDROSA
¿Qué podemos decir de Dani? Es nuestra mejor baza. Es un hombre hecho a sí mismo. Procede de una familia sencilla. Sabe lo que cuestan las cosas y es perfectamente consciente de hasta donde ha llegado y por qué. Es de los pocos que se ha hecho daño de verdad y ha sido capaz de reponerse. Como Doohan.
Tiene una estabilidad mental a prueba de bomba. Encima de la moto es inteligente, terriblemente rápido y capaz de mantener la concentración durante todo un gran premio como sólo pocos son capaces de hacer. Por eso no se cae. Será el próximo Campeón del Mundo español en MotoGP.

NICKY HAYDEN
Ha conseguido ser Campeón del Mundo en Moto- GP y eso no es fácil. Jean Louis Tournade también consiguió ganar el título de 250 en el 82 sin ganar un solo gran premio, pero el francés se diluyó como un azucarcillo y al norteamericano aún le queda bastante cuerda.
Es muy rápido, trabajador y además es “guapo”, o sea, que tiene imagen. Esto último es interesante para Honda y Dorna a la hora trabajarse el mercado norteamericano. Me gusta mucho su estilo encima de la moto, pero le falta un poco de consistencia mental al #64257;nal de carrera para acabar siendo un auténtico “killer”. Es muy regular, y eso acaba llenando el casillero de puntos.

AMARRAR A ROSSI
Valencia 2007: “Soy Valentino Rossi, y no puedo pilotar una moto como ésta”. Así se despachó el piloto de Tavuglia después de caerse al tener que rodar por encima de los límites de la física con la M1.
Este año, el problema de Yamaha es demostrar a Valentino Rossi que son capaces de construir una moto ganadora. Y no sólo para llevarse el mundial de 2008. Necesitan que Valentino renueve contrato a #64257;nal de temporada y acabe su carrera deportiva en Yamaha.
Nada haría más feliz a los dirigentes de la marca que poder vincular su imagen “ad permetuam” a la de Valentino. Algo parecido a lo que consiguió Suzuki con Kevin Schwantz. ¿Y que han hecho en Hamamatsu? Pues más o menos lo de siempre, aunque con más ilusión, más recursos económicos y con Masao Furusawa, director técnico de Yamaha Motor Co. y uno de los cargos más importantes de la multinacional, comprometiéndose personalmente con Rossi a asistir en persona a todos los grandes premios.
Igual que en 2004... Han conseguido más potencia con la distribución neumática. Este sistema, al igual que el desmodrómico de Ducati, trabaja sin muelles. Las válvulas se abren gracias al árbol de levas, pero se cierran por la presión ejercida por un gas (creo que es hidrógeno) presurizado a unos 200 bares, en una recáma- ra por la que discurre la válvula. Sin muelles disminuyen notablemente las fricciones y hay menos pérdidas de potencia.
El motor puede alcanzar mayores regímenes de giro sin problemas y, evidentemente, se obtiene más potencia. La contrapartida es que aumenta el consumo. Ya se sabe, a mas vueltas más gasto de carburante.
Problema que Yamaha deberá solucionar optimizando el software de la electrónica de Magneti Marelli. Otro inconveniente del sistema neumático es en- contrar un sitio donde alojar el pesado depósito del gas que debe asegurar la presión del sistema durante toda la carrera. Yamaha empezó a trabajar con la distribución neumática a mediados de la pasada temporada, pero un sinfín de roturas les obligaron a llamar a la puerta de Toyota (su socio tecnológico desde hace años) pidiendo auxilio. Parece que todo ha quedado resuelto.
Siguen con el mismo motor: el 4 en línea. Fácil de mantener y barato de construir si lo comparamos con los motores en V que con dos culatas, doblan los elementos móviles. Mantienen el orden de en- cendido tipo “Big Bang” que sacri #64257; ca unos cuantos caballos pero que facilita la conducción y mejora la duración del neumático trasero. Y siguen haciendo girar el cigüeñal al revés. Con esta medida, que tam- bién penaliza el rendimiento, parece ser que el motor genera menos inercias y permite una mayor manejabilidad en la entrada y salida de curva. Y para acabar de mejorar la parte ciclo, monta unas especialí- simas horquillas Öhlins ( #64257; rma en la que Yamaha tiene participaciones) de 48que disminuyen las #64258; exio- nes en las frenadas. El concepto no ha variado: simplicidad en el motor y una parte ciclo e #64257; caz que les permita ganar la mayor velocidad de paso posible en las curvas para recuperar con creces la que pier- den en las rectas. Rossi usando Bridgestone, debe montar llanta de 16,5” delante mientras que Lorenzo usará llanta de 16”, que parece ser es el neumático de referencia para este año en la fábrica francesa. Veremos qué repercusiones técnicas tiene todo esto dentro del equipo Fiat Yamaha.

M1 PROJECT LEADER
MASAHIKO NAKAJIMA
Con 51 años de edad, lleva en Yamaha desde 1989 trabajando en el apartado de chasis. Como inge- niero de desarrollo, ha participado en la evolución de todas las versiones de la M1. Su idea respecto a una moto de carreras siempre ha sido la de primar la parte ciclo por encima del motor.
Este año va a tener más de un quebradero de cabeza. Desarrollar una misma moto con dos marcas de neumáticos diferentes no va a ser tarea fácil. Supongo que la prioridad en el desarrollo estará en el lado del box que todos imaginamos, y eso condicionará los resultados.

VALENTINO ROSSI
Rossi es posiblemente el mejor piloto de la historia. Con eso está todo dicho. Es más que un piloto. Es todo un personaje. Técnicamente es casi perfecto y con los neumáticos gastados es difícil ganarle. Posee una sensibilidad especial para saber qué va bien y qué no.
Factor que con el nivel de complejidad de estas motos es importantísimo, y además tiene a Jeremy Bur- gess a su lado. Muy inteligente y astuto, sus planteamientos de carrera son excelentes y en la guerra psicológica es único, casi tan bueno como lo fue Ángel Nieto.

JORGE LORENZO
Es la nueva estrella rutilante en MotoGP. Debuta en MotoGP dentro de un equipo o #64257; cial y eso no está al alcance de todo el mundo. Doble Cam- peón del Mundo de 250 y rápido como el que más.
Es un hombre-moto que lleva en esto des- de que era un niño. Parece que ha superado al- gunos pequeños baches emocionales y eso puede ser interesante. Es su primer año. No tiene nada que perder y sí mucho que ganar.
En pista, seguro que se interesa por la posición de Pedrosa. Me parece que vamos a volver a los viejos tiempos con Dani/Sito y Jorge/747. Podrá con- templar de cerca la guerra Michelin Bridgestone y eso técnicamente puede ser bueno para él.

SUZUKI
Todo pasión
Empezaron 2007 con muy buen pie. Pero a mediados de temporada se quedaron un poco estanca- dos. Para 2008, esperan darle la vuelta a la “tortilla” gracias al experimentado y valiente Loris Capirossi, que les está ayudando en el desarrollo. Durante este invierno han probado in #64257; nidad de piezas, dos chasis distintos, dos tipos de motores, y siguen probando. Han modi #64257; cado la aerodinámica y muchos pequeños detalles para conseguir un conjunto más homogéneo y ágil.
Siguen con el motor en V.
Quizás la mejor con #64257; guración de todas las posibles, ya que permite dispo- ner de un motor más estrecho, lo cual es importantísimo para la aerodinámica, y además, deja espacio entre los cilindros para alojar un buen Air-Box, que permita optimizar el llenado de las cámaras de combustión.
De hecho, esta solución también la han adoptado Honda y Ducati. Aunque curiosamen- te ninguno de los tres coincide en los respectivos grados de inclinación entre cilindros. En lo referente a la electrónica, la novedad más importante es que han confesado abiertamente que están probando el sistema de inyección Marvel de Magneti Marelli, pero de momento, siguen con el de Mitsubishi.
De hecho, son los únicos que lo utilizan. Todos los constructores andan detrás de lo mismo: aho- rrar combustible en los momentos ine #64257; cientes para poder gastarlo acelerando y en velocidad punta. Suzuki, aunque es el más modesto de los cuatro grandes constructores japoneses, es el que vive las carreras con más pasión. Y eso en el mundo de la competición, a veces, es más importante que los yenes. El año pasado ya ganaron un gran premio.

GS V-R XRG -01 PROJECT LEADER
FUMIHIRO OOHNISHI
Vinculado a Suzuki desde hace tiempo, fue el en- cargado de desarrollar motos tan importantes para la casa como la GSX-R 1000, la GSX-R 750 o la Ban- dit. Es el responsable de la coordinación dentro del equipo de competición de Suzuki Japón, y dirige los pasos de Shinichi Sahara, el ingeniero respon- sable que trabaja estrechamente con Loris Capirossi en el desarrollo de la nueva Suzuki XRG-01.

LORIS CAPIROSSI
Campeón del Mundo en 125, en 250 y uno de los pocos que quedan en la parrilla que corrió con las difíciles 500 de 2T. Valiente, agresivo, consistente. Todo un lujo para Suzuki por la experiencia técnica que atesora.
Ha pilotado casi todas las motos pun- teras que se han alineado en una parrilla de salida. Estoy convencido que nos hará disfrutar de nuevo con su espectacular conducción a los mandos de la nueva GSV-R.
Ha sido Campeón del Mundo en SBK y el año pasado ganó su primer gran premio. Es joven y tiene un estilo de conducción muy sereno y efectivo.
Apadrinado por Barry Sheene, este jo- ven australiano es el piloto en el que Suzuki ha puesto sus esperanzas para un futuro no muy lejano. Con Capirossi en el mismo box, Chris aprenderá muchas cosas este año.

Saben lo que es ganar en el mundial. Lo hicieron a #64257;nales de los 70 y principios de los 80 arrasando en 250 y 350 con las KR en manos de Anton Mang y Korg Ballington. Pero se retiraron a principios de los ochenta cuando ya tenían una 500 a punto de solfa. Han vuelto después de permanecer apar- tados del campeonato del mundo más de 20 años. La ZX-RR 800, estructuralmente, sigue la misma línea que las Yamaha. Chasis Deltabox y motor 4 en línea.
En Yamaha se ríen un poco de ellos y llaman a la ZX-RR la “Yamaha verde”. Supongo que con cierto resquemor, porque aún no han olvidado que el actual director técnico de Kawasaki, Ichiro Yoda, se marchó de Yamaha después de toda una vida ejerciendo como responsable de la marca de los diapasones cruzados.
En Kawasaki, el año pasado se arriesgaron empleando la distribución neumática, y le dieron bastante “jabón” a las Yamaha en aceleración y velocidad punta. Yoda debió reírse un rato. Y este año siguen arriesgando.
Están probando abiertamente el motor “screamer” que proporciona entre un 5 y un 10% más de caballería. El problema de este sistema es que causa más estrés al neumático y el com- portamiento del motor se vuelve mucho más brusco. Supongo que intentarán controlarlo, como ha hecho Ducati, con el software.
Si lo consiguen y no se quedan sin gasolina, el motor de la Kawasaki será un disparo. John Hopkins, el #64257;chaje de Kawa, ha dedicado toda la pretemporada a mejorar la parte ciclo. De momento el mayor problema parece residir en el embrague, que muestra un deslizamiento poco progresivo que no acaba de ayudar en las frenadas. La ZX-RR ha mejorado claramente en aerodinámica. Incluso a simple vista es claramente más compac- ta que la del año pasado. Si “Hooper” consigue encontrarse a gusto, Kawa ganará grandes premios este año.

ZX-RR 800 PROJECT LEADER
ICHIRO YODA
Sus primeros pasos los dio en Yamaha como inge- niero de fábrica. Al poco entró en el departamento de competición y colaboró en el desarrollo de la 0W61 500 GP de Kenny Roberts padre y fue el res- ponsable de la YZR250 de Carlos Lavado. No ha habido moto de GP de Yamaha en la que él no haya participado hasta que en 2005 se fue a Kawasaki.
En esta nueva singladura, desde luego, recursos eco- nómicos y técnicos no le van a faltar. Kawasaki es un potente holding industrial y tecnológico que construye desde trenes de alta velocidad, naves e incluso artefactos aeroespaciales. Tecnológicamente Yoda podrá sentirse arropado. En Kawa dijeron que ganarían en 5 años. Ya llevan consumidos dos.

JOHN HOPKINS
“Hooper” es un piloto joven pero con bastante experiencia en el mundial. Debutó directamente en MotoGP y es rápido, muy rápido. Si en Kawasaki consiguen que la parte ciclo se adapte al excéntrico piloto anglo-norteamericano, es muy probable que sea el primer piloto que gane un gran premio en seco con la moto verde.

ANTHONY WEST
Es otro de los pilotos de la colonia australiana que ha sudado la camiseta hasta llegar a MotoGP. Su mentor en 250 cc fue Mick Doohan, pero empezó en esto del mundial con una Aprilia pri- vada, recorriendo media Europa solo, en una destartalada furgoneta y pernoctando en un saco de dormir sin apenas cobrar un duro. Está empe- zando a recibir los frutos de tanto esfuerzo. En mojado es muy bueno y tiene un gran potencial.