Está siendo una temporada extraña. Ducati, una fábrica pequeña que el pasado año facturó 300 millones de euros (migajas si se comparan con los casi 70.000 millones de Honda) está poniendo en jaque a toda la armada japonesa.

Y ya veremos si no se convierte en un jaque mate al final de la temporada. Sería algo histórico: romper la hegemonía tecnológica de los japoneses que dura desde 1975, cuando Yamaha arrebató a MV Augusta el título en la categoría reina. Los italianos pueden lograrlo. Aunque los nipones no han dicho su última palabra.

Al llegar a su primer tercio, el Mundial 2007 está generando muchísimas más sorpresas de lo que aventurábamos los aficionados. Y quizás, la mayor no sea tanto el liderato , de Casey Stoner sino la verdadera razón de este: la impresionante ventaja tecnológica que Ducati ha demostrado sobre sus rivales niponas. El campeonato de este año está siendo, más que ningún otro desde que llegaron los 4T de nuevo a las pistas, el de la mayor rivalidad de tecnología entre fabricantes. Y detrás de la técnica se esconde, es cosa sabida, una determinada filosofía de las marcas... Lo que está pasando en los boxes de este movidísimo MotoGP ’07 puede resumirse, básicamente, en 5 cuestiones clave. Justamente aquellas cuyas respuestas aventuramos aquí...

1- ¿Por qué corren tanto las Desmosedici?
Ducati ha conseguido tanta potencia, en primer lugar, por que ha optado por la utilización de un orden de encendido abierto, tipo “screamer”, que reparte el orden de encendido de forma regular. Los japoneses, sin excepciones, han escogido el sistema “Big-Bang” que, por si mismo, supone una pérdida de potencia de aproximadamente el 5%, pero que -concentrando el orden de las explosiones- consigue una entrega de potencia bastante más suave y castiga mucho menos a los sufridos neumáticos.
Es fácil distinguir un motor “Big-Bang”... sobre todo si rueda al lado de un “Screamer”. El “Big Bang” suena más ronco, parecido a un bicilíndrico, mientras el “Screamer” recuerda más a un F1... salvando las distancias, claro. Otra de las ventajas del motor Ducati es su tradicional y exclusivo sistema de distribución Desmodrómico que ofrece un control exacto de los “tempos” de admisión y escape sin importar hasta donde suba el régimen del giro del motor.
Honda y Yamaha, han seguido con los muelles de válvulas, que es un sistema que siempre genera pérdidas de potencia por fricciones. Además, parece ser que los muelles a partir de las 18.000 r.p.m. empiezan a desfallecer y surgen problemas de flotación en las válvulas. Suzuki y Kawasaki, por su parte, se han inclinado por el accionamiento de válvulas neumático que es un sistema de uso común en la F1 y, sin duda, el más efectivo.
Finalmente, el otro acierto de Ducati es su configuración 4 en V que permite, entre otras ventajas, diseñar un motor más estrecho y destinar más espacio para optimizar los componentes de la admisión (canalizaciones de aire, air-box, escapes, etc.). Aunque en este punto -la arquitectura de motor- coinciden Suzuki y Honda, es curioso observar como ningún fabricante ha utilizado el mismo ángulo para la V.

2- ¿Están evolucionando las Kawasaki menos de lo que se esperaba?
Kawasaki es otra historia. La división de motocicletas de Kawasaki Heavy Industries, supone una ínfima parte de sus actividades industriales. La marca japonesa es un gigante planetario que se dedica a la fabricación de petroleros, trenes, artefactos aeroespaciales y, en general, toda clase de maquinaria pesada de alto valor añadido.

En realidad Kawasaki empezó en esto de las motos para proyectar su imagen de marca en los mercados. Para darse publicidad, vamos... Era más fácil difundir a gran escala el nombre de Kawasaki con la brutal Match III de 500 cc que con un petrolero. Y no hay más que fijarse en que es la única MotoGP que pinta los carenados con su imagen corporativa. Únicamente deja un espacio en los bajos para sus colaboradores técnicos. No quiere patrocinadores. No los necesita. Puede pagar sin problemas su estructura de carreras y lo que le interesa es popularizar la marca y darla a conocer también como una “grande”.
Después de deshacerse de Harald Eckel el equipo ya depende directamente de fábrica. Ichiro Yoda ha manifestado que el proyecto que lidera, contempla alcanzar sus objetivos dentro de 5 años. ¡Cuidado con Kawasaki!

En sus anteriores etapas en el Mundial, nunca fueron un equipo comparsa. La Ninja ZX-RR utiliza una configuración de motor muy parecida a la de Yamaha, quizás por afinidad con sus motos de calle y, sobre todo, porque el encargado de desarrollar el proyecto -el ya mencionado Ingeniero Ichiro Yoda- fue durante muchos años el anterior responsable técnico del departamento de carreras de Yamaha y entre otras motos de GG.PP creó la primera M1. Eso sí, al menos, en Kobe utilizan distribución neumática y se nota. En velocidad punta la Kawa siempre está por delante de Yamaha.

3- ¿Qué la pasa a la Yamaha?
En Yamaha, al plantearse el camino a escoger para la 800, debieron pensar algo así como: “si hemos ganado en 2004 y 2005 sin demasiados problemas, gracias a disponer de una moto equilibrada aunque poco potente (por otra parte una constante en casi todas las Yamaha de carreras) y si tras el fiasco al inicio de la temporada 2006, hemos sido capaces de recuperarnos y casi volvemos a ganar el Mundial tras una remontada de las que hacen historia, quizás lo mejor sea no tocar nada...”.

Dicho y no hecho: en Iwata se limitaron a reducir la carrera de los cilindros para conseguir los 800 cc y a esperar que Rossi, con una montura que le permitiera hacer auténticas diabluras en la pista, pusiera el resto. El problema fue que, si con la 990 ya andaban justos de potencia, bajar de cilindrada se ha convertido en un verdadero infierno para Yamaha. Puede que llegue un momento en que Rossi ya no sea capaz de “inventarse” los caballos y entonces... Pero en Yamaha, aunque un poco tarde, siempre acaban reaccionando y con Toyota como “primo de Zumosol” pronto acabarán encontrando algo más de potencia.

.