La firma austriaca desembarca en el segmento de las superbikes con su creación más ambiciosa y espectacular, la 1190 RC8. Afilada de líneas, con un motor repleto de par y una parte ciclo de primer nivel, esta KTM llega con un claro objetivo en mente: competir.

En efecto, KTM ha entrado ya en una nueva dimensión, en un sendero que le puede reportar grandes éxitos, pero también cos- tosos fracasos. De todas formas, los ingenieros de KTM confían plenamente en su nueva criatura y han puesto todo su esfuerzo para perpetuar la conocida pasión naranja.
De hecho, el lema de la marca, ese agresivo ‘Ready to race’, sigue siendo totalmente aplicable en la RC8, que este año com- petirá en Superstock para dar el salto en 2009 al mundial de SBK. Y si la experiencia es positiva, todos sabemos cuál es el siguiente escalón… Durante la presentación mundial de la 1190 RC8, que tuvo lugar en Ronda, los responsables de KTM nos comentaron que el motivo por el que decidieron pasarse al asfalto, tras su indiscutible liderazgo en el off-road, es que precisaban de una segunda pierna de apoyo, fuerte y a ser po- sible ganadora.
Y así es como en 2003 la fábrica de Mattighofen sorprende al mundo entero ju- gando fuera de casa. “La presentación de la RC8 en Tokio fue un momento muy emocional pues no sabíamos cómo reaccionaría el público ante un prototipo de estas características”, aseguró Wolfgang Felber, manager del departamento de la RC8. El feedback en el salón nipón fue más que positivo por lo que en julio de 2005 KTM empezó a desarrollar una superbike desde cero con dos conceptos muy defi nidos: tenía que ser una moto poderosa y respetuosa con el medio ambiente. Sólo treinta meses después cobraba vida la 1190 RC8, que fue presentada ofi cialmente en el salón de Milan de 2007, donde los periodistas allí acre- ditados le dedicaron la mayor de las ovaciones.
El corazón de la RC8 es su motor, un bicilíndrico en V a 75 grados de nueva creación y sólo 64 kilos de peso que no supone la segunda genera- ción del 990 que montan la Adventure, la Super- moto y la Super Duke. Eso es así ya que en KTM vaticinaron -acertadamente- que la cilindrada máxima del mundial de SBK podría aumentar hasta 1.200 cc. Finalmente, el cubicaje de la RC8 se ha quedado en 1.148 cc, con una potencia máxima de 155 CV a 10.000 rpm y un impresio- nante par motor de 120 Nm a 8.000 rpm.
El diseño futurista de la 1190 RC8 es una de sus principales señas de identidad: sin duda, muy personal. En el motor, por ejemplo, no encontra- mos cables ni tubos, realzando así su imagen compacta y limpia. La moto es delgada y, sor- prendentemente, bastante pequeña. Su escape, situado por debajo del motor, fue toda una inno- vación cuando el primer prototipo fue presenta- do hace ya un lustro, aunque ahora es todo un estándar que asegura una buena distribución de pesos y consigue que el centro de gravedad se sitúe más abajo, permitiendo de esta manera una mayor facilidad de conducción en curvas.
En el caso de la RC8, también reduce el nivel de emi- siones acústicas. En cuanto al chasis, se ha optado por un multitu- bular de cromo al molibdeno de peso contenido (sólo 7,5 kilos) formado por 13 tubos. Está fabri- cado íntegramente en la factoría de Mattighofen, motivo que llena de especial orgullo a la casa austriaca. En defi nitiva, que los ingenieros de KTM han dedicado un enorme esfuerzo para reducir al máximo el tamaño y el peso de la 1190 RC8.

EN MARCHA
De acuerdo, todo esto suena realmente halagador. Pero, ¿cómo funciona realmente la nueva superbike naranja? En honor a la verdad, debo admitir que guardé mis respetos a la bestia aus- triaca en las primeras de cambio.
El peliagudo circuito Ascari, de 5.425 metros y pensado para un uso automovilista, tampoco ayudó a la prime- ra toma de contacto. Pero al cabo de pocas vueltas por el trazado andaluz, todos mis fantasmas se desvanecieron completamente.
La RC8 es una moto que destaca -aunque parezca mentira en una superbike- por su facilidad de conducción. Su ergonomía es poco menos que excelente, permitiendo albergar tanto a un piloto de más de 1,85 metros como a uno de talla baja. Huelga decir que tanto los estribos como los semimanillares son ajustables, y que la altura del asiento no es nada desproporcionada (805 a 825 mm), aunque da la sensación de que vas muy arriba.
Otro aspecto que sobresale de la KTM es su completísi- mo cuadro de instrumentos, que cuenta con un elemento que debería ser de aplicación inmedia- ta en el resto de deportivas: un sensor de tempe- ratura de los neumáticos (opcional).
A primera hora de la mañana, el asfalto del circuito estaba frío y presentaba zonas húmedas, por lo que había que andarse con cuidado para no llevarse un disgusto. Cuando vi en la enorme pantalla digital que los Pirelli Super Corsa superaban la barrera de los 40 grados, empecé a descolgarme con tranquilidad y a aprovechar el potencial de la RC8. Empezaba la diversión.
El motor, con doble árbol de levas por cabeza y distribución por cadena, tiene una curva de potencia plana y empuja en todos los regímenes. No importa en qué marcha entres en un viraje; el propulsor bicilíndrico en V a 75 grados hará que salgas rápido. Su gran par motor es el principal responsable de ello.
Aunque deberemos estar pendientes del cambio, pues a 10.000 rpm se corta el encendido, y la RC8 sube de vueltas realmente rápido. Además, como buena twin que es, tracciona de maravilla. No tan bien logrado es el tacto del embrague, duro y algo impreciso. Voy a explicarme: en ocasiones, al cambiar de marcha (tanto subiendo como bajando) acabábamos en punto muerto.
De todas formas, logra- mos subsanar el imprevisto ejerciendo más fuer- za en la palanca del cambio.

COMO UNA 600
Ya se sabe que la potencia bruta de poco o nada sirve si no se puede dominar. En el caso concre- tode la 1190 RC8 esto no ocurre en ningún mo- mento. Su agilidad es encomiable. De hecho, no recuerdo haber probado una superbike con la que resulte más sencillo e intuitivo realizar cam- bios de dirección a baja velocidad.
Su manejo, en este sentido, es más propio de una 600 que de una motocicleta de 1.149 cc. La frenada también es de lujo.
Equipa un doble disco delantero Brembo de 320 mm con pinza de cuatro pistones y bomba radial y un disco simple de 220 mm detrás. Como ya ocurre con la Ducati 1098, el tacto es más bien escaso, algo que deberemos tener en cuenta en el uso por carretera. Sin embargo, en circuito esto no es un incon- veniente ya que la potencia que ejercen permite detener la moto con una fuerza inusitada.
Muy efectivos, sin duda. Por lo que respecta a la suspensión, la 1190 RC8 monta una hor- quilla WP multiajustable con barras de 43 mm y un monoamor- tiguador trasero también fi rmado por WP con un recorrido de 125 mm. Su tarado de serie resulta algo duro, sobre todo en uso por carretera (como pudimos comprobar por la tarde), en consonancia con el carácter deportivo del modelo, aunque en circuito precisamos de unos ajustes para endurecer todavía más la suspensión. Las llantas tampoco desmerecen en absoluto: monta dos Marchesini de cinco palos y 17 pulgadas fabricadas en aleación ligera.

CONCLUSIÓN
KTM ha dado un paso de gigante, un golpe de timón en su trayectoria con esta superbike de aspecto imponente pero de fácil manejo. La 1190 RC8 sobresale por su agilidad, más propia de una supersport que de una superbike, por incoporar unos componentes de lujo y por un par motor descomunal. Su lo- grada ergonomía la hace tan válida para uso en circuito como por carretera, pues no castiga en exceso ninguna parte de nuestra anatomía. Ya disponible en la red de concesionarios KTM, la 1190 RC8 se puede adquirir en dos colores (blanco y naranja) a un precio de 16.990 euros.
Además, KTM dispone de una gama de acceso- rios (powerparts) para personalizar la moto con un escape Akrapovic o con un carenado de fi bra de carbono, por ejem- plo. Unos detalles que ponen el broche de oro a esta moto que entra de pleno en una dimensión hasta ahora desconocida para la fi rma austriaca.