Aunque a primera vista pueden resultar parecidas, no nos dejemos engañar. Si, son un par de bestias en sus cifras de par y potencia. También son masivas y espectacularmente musculosas, pero mientras la Kawasaki es una cruiser de libro, la Suzuki se adentra en el mundo dragster sin demasiados miramientos.

Una segunda mirada más atenta y detenida nos revela ciertas diferencias que nos van a ayudar a establecer esos rasgos diferenciales. En la Vulcan encontramos un chasis de tipo Softail, muy tradicional en el mundo custom. Carrocería de líneas fluídas, casi blandas, un ancho asiento y manillar tipo cuerno de vaca, bien lanzado hacia el conductor, para una postura erguida y cómoda.

Las plataformas ligeramente adelantadas contribuyen a una postura relajada y viajera. Se trata de una máquina de 350 kilos en seco, por lo que la parte ciclo es robusta y la frenada corre a cargo de un par de discos delanteros con pinzas Tokico de cuatro pistones. En éste apartado, la Suzuki también monta los mimos frenos, aunque sobre discos mayores, de 310 mm, y en anclaje es radial sobre una robusta horquilla invertida. También el perfil de los neumáticos es bastante más deportivo y la línea general de la moto es bastante más agresiva: colín masivo monoplaza bajo el que se aloja un enorme neumático de 240 mm, manillar recto tipo drag bar, un enorme cuentarrevoluciones –elemento del que prescinde la VN- y una reminiscencia de cúpula sobre la óptica delantera. La posición al manillar, lejos de ser relajada y contemplativa, como en el caso de la Kawa, obliga a doblar el espinazo, pues tanto los pies como las manos quedan bastante adelantados y uno, como es precepto, va sentado sobre la rueda trasera. En concordancia con su filosofía, la 1800R prescinde de las confortables plataformas a favor de unos estribos más ligeros y deportivos.

CARÁCTERES OPUESTOS
Ambas ofrecen potencias superiores a los 100 CV y cuando vimos las curvas de par motor en el banco de potencia, no pudimos hacer otra cosa que echarnos a reír: son planas hasta la caricatura. Según las gráficas ambas motos son capaces de salir disparadas hacia delante en cualquier momento, independientemente de la marcha, o velocidad a la que circulemos… y doy fe de que es cierto. Entonces, ¿dónde estriba la diferencia? Pues como es deducible de su aspecto, la Kawasaki está orientada a un uso relajado, viajero, y apacible, mientras que la Suzuki puede ser –y veremos que lo es- todo un berrinche sobre ruedas.
Los dos motores en V hacen alarde de toda la tecnología que los fabricantes pueden ofrecer. Inyección electrónica, tratamiento especial de pistones y cilindros… incluso la Suzuki recurre al cárter seco para el sistema de lubricación, una solución actualmente utilizada por marcas como Harley y Buell en la calle, y aplicada en motores de competición, ya que permite una reducción del peso y volumen del bloque motor.

Pero hay un detalle que marca algunas diferencias en el comportamiento: aunque los dos motores ofrecen cotas más que generosas, en Kawasaki han optado por cilindros de carrera larga, mientras que en Suzuki han decidido hacer los pistones lo más anchos posible para reducir la carrera para reducir inercias y con el mimo fin, los pistones están rebajados. El resultado son dos motores de comportamientos absolutamente diferentes.

La primera vez con la Vulcan es como volver a aprender. En parado es muy pesada, y su enorme 150 delantero no ayuda en las maniobras. A baja velocidad, al doblar una esquina, por ejemplo, la ruda delantera tiende a cerrarse bastante más de lo normal, lo que al principio puede descolocar un poco, pero es cuestión de unos minutos de aclimatación. Una vez estamos rodando, podemos retreparnos en el asiento y disfrutar de las amplias y estimulantes pulsaciones con las que nos obsequia el motor. El puño derecho ofrece la sensación de dominar el mundo, que se desliza bajo las ruedas al ritmo que le marcamos. La experiencia con la Intruder es diferente. Si la VN despierta a la vida de forma redonda y suave, el motor de la Suzuki arranca con un sobresalto y responde a los pequeños toques de gas con subidas de revoluciones violentas y que hacen sacudir toda la moto, que vuelve a saltar impacientemente hacia delante cada vez que engranamos la primera.

Nos ponemos en marcha y notamos que es algo reacia a los cambios de dirección. No es extraño: pesa 315 kilos, monta un 240 trasero, el manillar es relativamente estrecho, la posición no ayuda, y además el lanzamiento de la horquilla es considerable. Unos minutos para hacernos a ella, como ha sucedido con la Kawa, y ya estamos listos para disfrutarlas. Desde luego, si antes lo sospechábamos, ahora lo confirmamos: poco o nada tienen que ver en su comportamiento: Mientras la VN se desliza con un poderoso y grave pistoneo amortiguado, rozando elegantemente el suelo con las plataformas dotadas de deslizadores, la Intruder tira de los brazos de forma violenta y explosiva obligándonos a agarrar fuerte el namillar, mientras los estribos rascan, golpean y rebotan inmisericordes contra el asfalto.Un tirón del puño derecho se traduce en otro empujón salvaje que obliga a echar todo el cuerpo adelante y aguantar el peso del casco con el cuello. Cuando se trata de parar, ambas se encuentran muy bien preparadas. Como hemos comentado anteriormente, su dotación de frenos es de impecable calidad y ambas cuentan con goma suficiente como para frenar muy eficientemente. A la hora de reducir, es otra historia.

La Kawa, con su motor más dulce, una relación de compresión inferior, suspensión trasera suave, y dotada de correa en su transmisión secundaria, admite todo tipo de reducción de marcha sin más problema. Sin embargo, con la Intruder no podemos bajar a una marcha corta (de 3ª a 2ª, por ejemplo) y soltar el embrague, sin más, porque puede obsequiarnos con una pérdida de agarre de su ruda trasera y los consiguientes saltitos, tan molestos.