Kawasaki completa su gama con esta trail asfáltica que cuenta con un diseño especialmente atractivo y que puede ser una de las mejores opciones para usuarios que quieran iniciarse en cilindradas medias y amantes de viajes de ocio en moto. La polivalencia de este modelo permite a la Versys ser una compañera inseparable en el día a día.

A final de los años 70 surgió en Estados Unidos, dentro del colectivo de los discjockeys, un nuevo concepto musical basado en recopilar y posteriormente mezclar en un único tema los mejores fragmentos de las canciones de moda en ese momento. Este fenómeno llegó a España en la primera mitad de los años 80 y fue conocido comercialmente como: Megamix. Este mismo concepto aplicado al sector del motor es lo que desde hace algunos años está arrasando en el ámbito automovilístico; tanto en las cuatro ruedas, con los famosos “SUV”, como en las dos ruedas, con las denominadas “motos polivalentes”. Las marcas se vanaglorian y publicitan a los cuatro vientos la “versatilidad” y “polivalencia” de sus productos, pero no debemos olvidar que tal y como dice el refrán “El que mucho abarca poco aprieta”. Entiendo el interés de muchas personas por comprar esas motos “todo-terreno” (y digo todo-terreno haciendo referencia a ciudad, carretera y montaña) porque creen que con ese vehículo van a poder moverse libremente por tierra y, casi casi mar y aire, con todo tipo de facilidad, pero personalmente soy partidario de la especialización y de sacarle el mayor partido posible a cada cosa según para lo que sirva y el momento en que va a utilizarse. Prefiero comprar 10 discos a un recopilatorio con “la mejor” canción de cada uno de esos discos; prefiero una austera barra de bar de auténtica comida japonesa a un modernísimo restaurante de “cocina de vanguardia oriental”; y por supuesto prefiero un scooter para moverme por la ciudad y una moto de enduro para el off road a una super mega polivalente motocicleta en la que a este paso dentro de poco podrás hacerte las tostadas con mermelada y mantequilla de tu desayuno mientras vas de camino al trabajo; eso sí, a saber a qué saben...

CONCEPTO TRAIL
Desde que los raids en el desierto popularizaran el uso de unas motocicletas con depósitos sobredimensionados y asientos mucho más altos de lo habitual, este tipo de motos han pasado al imaginario colectivo como sinónimo de aventura. Las calles se han llenado de estos vehículos que han recibido el nombre comercial de “trails” y han llegado a su momento álgido con la creación de modelos bicilíndricos ya míticos como son la Honda Africa Twin, Suzuki Djebel o la Yamaha Super Ténéré. Desde entonces la evolución de esas motocicletas polivalentes ha sido vertiginosa y poco a poco han ido perdiendo su carácter aventurero para adaptarse al asfalto y perder también algunas de las características que las situaban en ese sector denominado trail. Kawasaki no duda en reconocer a la Versys como moto trail, pero rápidamente podemos darnos cuenta de que este “Don Benito” le ha caído a la ligera y que la Versys conserva poco de auténtica trail para pasar a ser uno de esos nuevos híbridos que podríamos clasificar como trail asfáltica. Los principales rasgos que alejan a esta Kawasaki del concepto trail son en primer lugar sus ruedas, unos neumáticos 100% de carretera y unas llantas de aleación, conjunto que es totalmente inviable para el off road. En segundo lugar, un tubo de escape que se sitúa justo debajo del motor al más puro estilo Buell y que reduce la distancia al suelo a la vez que queda totalmente expuesto a cualquier piedra o irregularidad del terreno tan habituales fuera de la carretera asfaltada. Existen también otros motivos que la hacen “poco trail” como son; un motor que pese a ser bicilíndrico no da esa sensación de calidez y facilidad de manejo desde bajas revoluciones o la ausencia de piezas claves del enduro como son el cubrecarter, una amortiguación capaz de absorber todo lo que exige un camino pedregoso, o la imposibilidad de desactivar su sistema de frenado ABS de forma rápida (es decir, sin tener que acceder a desconectar el sensor de las ruedas). No obstante a primera vista sí se observan elementos heredados directamente del mundo de las trail auténticas como son sus dimensiones (2,125 mm x 840 mm x 1,315 mm), la altura del asiento (835 mm), un generoso radio de giro, un depósito capaz de proporcionarnos 300 km de autonomía, un doble disco delantero lobulado semi-flotante al más puro estilo enduro, el refuerzo de la parte trasera del bastidor que permite cargar con equipaje pesado y voluminoso o un nuevo mapeado de inyección para un motor que es originario de la ER-6 y que consigue la aparición de tímidos bajos útiles e imprescindibles en motos de off road, aunque no deja de ser una japonesa con buena respuesta pasadas las 6.000 rpm. Así pues, una moto de aspecto trail con comportamiento de carretera; la polémica está servida… ¿quizás nuevo concepto de trail asfáltica y “trail city” ?

PARTE MOTOR
Como he dicho antes, el motor que monta la Versys es exactamente el mismo que el de su predecesora y mejor situada en cuanto a ventas se refiere: la ER-6. Se trata de un motor un tanto “diferente”, un bicilíndrico en paralelo que aporta al conjunto 64 CV a 8.000 rpm y un par motor máximo de 6 Nm a 6.800 rpm. 1 Siempre me han gustado los motores bicilíndricos y he gastado mis euros en casi media docena de motos que montaban estos motores; Ducati, BMW, Buell,… así que se despertó mi curiosidad ante la posibilidad de probar esta Kawasaki “bi”. Pero este motor es distinto, no transmite las mismas sensaciones que los cilindros opuestos en diferentes ángulos, según su fabricante; es como acertadamente me comentó hace unos días alguien relacionado con esta publicación, el típico motor tetracilíndrico japonés pero partido por la mitad, con todos los pros y contras que conlleva, dependiendo del uso que uno quiera darle a la moto. Aunque el motor ha sido rediseñado mínimamente para intentar aumentar la entrega de potencia a bajo y medio régimen con cambios en los árboles de levas que tienen ahora un ángulo operativo más corto, en el mapeado de inyección y también creando un punto de conexión entre los dos colectores; el motor sigue siendo efectivo a más de 6.000 vueltas y se muestra rudo y convulso en marchas cortas. Todo lo contrario a lo que sucede cuando escalas marchas y das gas, momento en el que la moto se muestra de reacción rápida y segura. Por otra parte, también podemos afirmar que se trata de un motor duro y resistente al cual se puede someter sin miedo a perderlo por el camino. La caja de cambios de seis velocidades asociada a este motor es idéntica a la de la ER-6 y es transmitida mediante cadena. La sensación que he tenido es de austeridad aunque tiene una respuesta correcta tanto a bajas como en altas revoluciones pudiendo mantener una carencia de cambio deportivo si te aplicas en el sincronismo con la leva de embrague, que es regulable y de una dureza moderada, sobre todo si la comparas con otras bicilíndricas de marcas europeas. Por el contrario, la palanca del cambio tiene una holgura un poco amplia entre marchas que puede incomodar a los más exigentes