Cuando salí vestido de “romano” por la puerta del hotel en busca de la CB1000R, estaba lloviendo. Y de hecho, no dejó de hacerlo ni un solo minuto durante toda la jornada de pruebas. Lo primero que pensé fue: qué pena. Pero en el fondo, remojón y resfriado aparte, he de reconocer que ha sido una suerte. Si no hubiera rodado en esas condiciones tan adversas por algunas carreteras de montaña alpina con un asfalto bastante más que machacado, no hubiera podido constatar lo mucho que hay de bueno en esta CB1000R. Aunque queda pendiente una prueba por nuestras secas carreteras de montaña.

La primera sensación agradable provino del motor. Es elástico hasta decir basta. Puedes abrir en 6ª desde 2.000 rpm a fondo y ni siquiera pestañea. Recoge con ganas y estira sin problemas. Además, la conexión entre el acelerador y la respuesta de la rueda es exquisita en cualquier marcha. No tuve el más mínimo susto por un exceso de par indeseado a bajas vueltas, y eso hablando de una 1.000 y con el asfalto totalmente empapado es digno de mención.
Circular por ciudad no supuso el más mínimo problema. La única molestia, si se le puede llamar así, fue el estridente “clonck” que emitía el cambio al insertar primera. Intenté mover un poco la moto en parado para acompasar los ejes de cambio, pero ni por esas. Supongo que cuando los componentes del motor estén más rodados, el ruido tenderá a suavizarse. Las vibraciones, por otro lado, son prácticamente imperceptibles. No nos facilitaron cifras oficiales de potencia pero se habló de unos 125 CV. Tampoco nos facilitaron cifras de par. Pero no nos engañemos. A partir de 7000 rpm, es un auténtico disparo.
Y es que en el fondo, aunque sea dócil y agradable de llevar por cualquier motero, cuando enroscas de verdad, aparecen los genes de la CBR1000RR. La caja de cambios está muy bien resuelta, siempre que nos olvidemos del “clonck”. El accionamiento es suave y el punto muerto se encuentra sin ninguna dificultad. Y para callejear, la desmultiplicación de la 1ª y la 2ª es acertada. El escalonamiento entre marchas es una delicia, sobre todo entre 3ª, 4ª y 5ª. No lleva indicador de relación de cambio insertada en el display y, aunque no lo eché en falta, no estaría de más. El cambio es de 6 relaciones.
Si el motor es una delicia, los frenos no le andan a la zaga. Son perfectamente dosificables y predecibles. El tacto es bueno de verdad, sobre todo en el delantero. El trasero para mi gusto peca de exceso de potencia, aunque su comportamiento es del todo predecible. Y es que no hay nada mejor para descubrir la progresividad y el tacto de unos frenos que rodar en mojado. Nos faltó conocer el verdadero potencial en seco, pero no creo que defrauden.
Al manillar, tienes la sensación de ir sentado en la rueda delantera. No como en una RR, pero casi. Además, gracias al manillar ancho y plano, controlas los movimientos de la dirección con muy poco esfuerzo y sin la incomodidad de tener que soportar el peso de tu cuerpo en las muñecas. Y eso último siempre es importante ya que te permite disfrutar de la moto durante más tiempo antes de que aparezca el cansancio. En cuanto a la manejabilidad, el esfuerzo realizado para ubicar el peso abajo y delante se nota. Se mueve con facilidad, incluso hasta en parado. Cuando vas en marcha, la sensación que percibes es la de tenerlo todo bajo control. Hasta el punto de que durante una pequeña incursión realizada por una estrecha, mal asfaltada y, por supuesto, empapada carretera de montaña en dirección hacia un pueblecito llamado Caglio, llegué a bajar un poquito la guardia.
Por cierto, el mullido del asiento, aunque cómodo, es un poco duro. En cuanto a las suspensiones, y siempre desde la perspectiva de que rodamos en mojado, estaban a la altura del conjunto. La sensación era de cierta consistencia pero sin que ello les impidiera dejar de trabajar en ningún momento. Y hasta aquí las sensaciones. Me he llevado una grata sorpresa. Esperaba encontrarme una dura y agresiva Streetfigther de 1.000 cc pensada para hacer las delicias de los “cascadeurs” franceses, y me he encontrado con una moto equilibrada, que en un momento dado podrás llegar a usar como moto de diario y que durante el fin de semana te permitirá dar “cera” a mas de una “RR” por la montaña.
Estéticamente hablando, me ha cautivado el conjunto formado por el basculante Pro-Arm y la llanta de cuatro “palos”. El resto sigue la estética de puntas afiladas apuntada por Kawasaki en su momento, aunque sin perder el típico toque de distinción y sobriedad que siempre ha caracterizado a las Honda. En cualquier caso, prevalece el concepto estético de moto compacta visto en la RCV212 de MotoGP. El detalle más claro lo vemos en el colín trasero. A mí personalmente me hubiera gustado un poco más grande y bajo. Pero ya se sabe, contra gustos...