Si te digo: 100 cv, 200 kilos de peso y algo más de 200 km/h de velocidad punta, puedo estar hablando de la tranquila y rutera BMW Bóxer R1200R, pero también podría hacer referencia perfectamente a la nerviosa y polivalente semi deportiva GSR 600 de Suzuki. Evidentemente, nada que ver.

Peso, potencia y velocidad, datos estrella que los departamentos de marketing utilizan con habilidad en sus campañas publicitarias por ser fácilmente interpretables por el “target”, (ahora a los clientes potenciales se les llama de esa forma tan rara). Datos, a fin de cuentas, que poco o nada nos aclaran sobre la filosofía y el comportamiento del motor. Información que en la mayoría de las ocasiones, es la que necesita saber el motero medio antes de decidirse por la compra de un modelo en concreto. Para despejar cualquier incógnita no hay nada como una buena prueba, pero no siempre es posible. Más bien acostumbra a ser casi imposible encontrar algún concesionario dispuesto a dejarte subir en una moto antes de pagarla. Aunque si reseguimos la ficha de características técnicas, encontraremos un dato que nos podrá orientar algo más: el par motor. También conocido como torque. Pero, ¿Qué es el par motor?, ¿Cómo se mide?, ¿Qué nos indica? Y sobre todo, ¿Cómo debemos interpretarlo? Cuestiones que vamos a intentar aclarar en esta sección técnica.

EL PAR MOTOR, ESE GRAN DESCONOCIDO
Podríamos afirmar que el par motor es el empuje recibido en la cabeza del pistón tras la explosión de los gases en la cámara de combustión. Por lo tanto, estaríamos hablando del fruto mecánico recibido tras la transformación de la energía calorífica en energía mecánica. Pero no debemos confundir el par con la potencia ya que son distintas unidades de medida. De esta última, hablaremos más adelante.
El dato de par motor se obtiene mediante lecturas en banco de potencia. Como unidad de medida, el par se expresa en kilogramos - metro. Una combinación algo más abstracta que, por ejemplo, kilómetros - hora ¿no? Con un ejemplo intentaré hacerla más comprensible. Según el banco de potencia de BMW, la R1200R ofrece un valor de par máximo de unos 1 kilogramos - metro cuando el motor gira justamente a 6.000 rpm. Por lo tanto, el esfuerzo obtenido a ese régimen de giro sería equivalente al trabajo necesario para sostener una barra, a la que en su extremo contrario y justamente a 1 metro de distancia, habríamos colocado un peso total de 1 kilogramos. De ahí la combinación 1,5 de kilogramo - metro.

RENDIMIENTO ÓPTIMO
El régimen de giro en el que el empuje es mayor acostumbra a coincidir con el del óptimo llenado de gases en el interior de cámara y con su más eficiente combustión. Y justamente en ese punto, obtenemos la mayor entrega de par motor. Seguro que alguna vez habrás oído decir a un colega: ...es que a “x” vueltas, noto que el motor gira redondo... No deja de ser el comentario de una sensación subjetiva, pero muchas veces esas “x” vueltas acostumbran a estar cerca del régimen de giro en el que se consigue el par máximo. Siguiendo con el ejemplo del motor bóxer de la R1200R, vemos que si a 8.000 rpm, se extrae la máxima potencia (1 CV), a ese mismo régimen de giro el 10 par motor disponible ha disminuido en un 20%, quedándose en aproximadamente 9,5 kilogramos - metro. Conclusión: Por diseño y características técnicas, el motor de BMW girando a 8.000 rpm no es capaz mantener unas condiciones de llenado y combustión tan eficientes como las que se dan a 6.000 rpm.

DIFERENCIA ENTRE PAR Y POTENCIA
Recordando que la medida de par sólo nos indica la intensidad de la “mejor patada” o explosión, la potencia equivaldría a la suma de la energía producida por cada una de las explosiones. Por tanto, teóricamente, la potencia sería el resultado de multiplicar el par motor por el régimen de giro. A más revoluciones, más explosiones y en consecuencia obtendremos más potencia. Vemos que la potencia depende de dos variables: Par y rpm. Si tenemos poco par, necesitaremos muchas vueltas para obtener potencia. Si por el contrario, tenemos mucho par, no nos hará falta hacer girar el motor tan rápido para conseguir caballos. Si seguimos cualquier gráfica de lectura en banco, veremos que normalmente, la entrega de par se produce con altibajos y no acostumbra a ser lineal. También observamos que, por regla general, el régimen de giro en el que se obtiene el par máximo acostumbra a ser menor del que necesitamos para conseguir la potencia máxima. Aunque en los motores de altísimo rendimiento y de comportamiento “puntiagudo”, par motor y potencia máxima están muy cerca en el tacómetro. Nos hemos quedado sin espacio. Se quedan en el tintero aspectos como los factores que inciden en el llenado de la cámara de combustión o la influencia de la arquitectura del motor en la obtención del par y la potencia. Temas de los que hablaremos en el próximo número.