Estas dos motocicletas italianas representan todo lo que tienen de exótico y alucinante las superdeportivas italianas. Las dos son rojas. Las dos son rápidas. Y las dos cuestan más de 17.000 euros. Las similitudes no terminan aquí. Las dos pueden atraer las miradas de muchos en lugares llenos de no motoristas. Los nombres, la historia, están en esa pintura color rojo sangre.

De las dos, la Ducati es quizás la opción más convencional. Esta bicilíndrica V-twin de 1.098 cc y válvulas con sistema desmodrómico es toda una belleza. Incluso con un precio de 17.995 euros, resulta la opción más económica. Nos hubiese gustado más la versión 1098S, con un precio de 22.795 euros y esa suspensión Öhlins que tanto nos gusta. Pero tanta radicalidad asusta y tampoco vamos a hacerle un feo a ésta, por supuesto... La MV Agusta es una 312R con 5.000 km, concretamente la última edición de la F4R, que fue totalmente renovada para 2007 y, en principio se mantiene igual en 2008. Puede que se parezca a todas las MV Agusta de la última década, pero bajo su piel encontramos un bastidor tubular de acero y un motor totalmente nuevo. En resumen, que las palabras no llegan a describir lo emocionados que estamos ante la perspectiva de probar estas dos motos en circuito.

El Barón está enamorado de la boloñesa, pero yo aún tengo mis dudas. ¡Las dos son tan bonitas! ¿Por dónde empezar? La Ducati rezuma elegancia y atractivo de moto de carreras. Incluso en esta versión básica de la 1098... si es que a una superdeportiva de 17.995 euros podemos llamarla “básica”. Los distintivos, la tija y los anclajes están montados con gracia e intención... como sólo en Italia saben hacerlo... Mira el basculante: es grande y está pulido y, obviamente, resulta mucho más impresionante que cualquiera fundido y producido en masa. Y aún así, no sé... llámame quisquilloso o lo que quieras. A lo mejor mi discrepancia está fuera de lugar, pero no puedo evitar sentir que ese diseño no acaba de encajar del todo. Para ser sincero: es preciosa... pero no es la Ducati más bonita que he visto. Es como si cada parte la hubiese desarrollado una persona distinta. El doble faro y la parte superior del carenado no tienen nada que ver con los paneles laterales rectos como una losa. Los silenciosos hacen pensar que alguien recordó en el último momento que la moto debía tener escapes al estilo de la 916. Y el colín recuerda demasiado a otros... por ejemplo, de MV. En cuanto a esos retrovisores negros, son simplemente inútiles. Y eso sin hablar la ausencia de un kit de herramientas (lo único que te dan es una tarjeta con el número de Ducati Help)... aunque también es verdad que a ver quién es el guapo que se atreve a meterle mano a una moto así... Resulta extraño discrepar de la estética cuando se habla de Ducati... aunque confieso que cuesta mantener ese mínimo nivel de decepción durante mucho tiempo más en cuanto arrancas la moto. Esos cilindros de carrera corta ese rugido de escape típicamente italiano (o sea, de más decibelios que el resto de las motos europeas...) te aseguran que te esperan unos excelentes sonidos a cuatro tiempos: ¡UoooshBrupUooshBrup-Braaaaaaaarrrrp! La 1098 tiembla suavemente sobre el soporte lateral, como si estuviese viva. Cuando la levantas, no parece más pesada que cualquier otra moto de litro y esa inicial sensación plomiza típica de Ducati ha desaparecido casi por completo. Mientras motores como el Testastretta 999 buscaban más potencia que par en detrimento de su medio régimen, el de la 1098 se acerca más a un V-Twin deportivo tradicional. La respuesta del acelerador en frío era un poco floja, como si montase un cable elástico pero al poco rato, pasando bajo los árboles de la B258, al ganar velocidad e ir calentando suavemente los neumáticos, esa sensación se fue difuminando. Lo cierto es que la Ducati parece la moto que más te facilita la tarea de ir deprisa. Muchísimo par, poquísima resistencia aerodinámica... En un margen cortísimo se alcanzan en un tris velocidades de tres cifras. Apenas necesitas planificación: si tienes unos 200 metros libres ante ti, basta dar gas y dejar que un trueno de escape desmodrómico lo sacuda todo a su paso. Naturalmente, una GSXR1000 R o una YZF-R1 seguramente ofrecen la misma aceleración. Pero seguro que no resultan tan... ¿orgánicas? ¿Vivas?
Llegamos al aparcamiento de Green Hell. Un hombro lesionado a causa de un accidente le está dando la vara y, nada más aparcar, se va a buscar el equivalente alemán al Nurofén. Tras aparcar la 1098 junto a la MV Agusta, me aparté a una distancia segura y me dispuse a contar las fotos que tomaban de cada una turistas y curiosos. Las dos motos color rojo sangre competían en belleza con un Porsche Carrera GT. Valía más de 700.000 euros cuando era nuevo. Yo esperaba que las motos se impusieran entre la concurrencia para el premio al vehículo más fotografiado. Pero, sorprendentemente, el Porsche amarillo se llevó la palma. Aunque fue por los pelos... La Ducati quedó segunda pisándole los talones. Un chaval de 1 años suplicó a su padre que le sacase una foto al lado de la Ducati. De nuevo, sorpresa: a la MV ni la miraron. En ese momento apareció el Barón con el director de Nürburgring, el británido Andy Path. Los dos estaban deseando probar la Ducati. Pero yo los dejé con la MV y me fui a dar unas cuantas vueltas al circuito con la 1098.
Tras un día o dos por carretera, pensaba que ya me había acostumbrado al magnífico rugido de la Ducati. Pero el ritmo implacable de Nürburgring hace que la bicilíndrica vibre a través de las mariposas de 50 mm totalmente abiertas durante el tiempo suficiente como para generarte un cosquilleo en el torso. La doble curva Hatzenbach la despaché con bastante facilidad. Al final de la subida previa al Flugplatz ya tenía claro que la Ducati es una moto endiabladamente rápida. En lo alto de la subida, el eje delantero se despegó del suelo, con el gas aún abierto y las revoluciones se dispararon cuando llegó el turno de que se levantase la rueda trasera. En los virajes, la Ducati resultaba sólida, no tan ligera como la ZX-10R, pero tampoco tan contundente como la CBR1000RR o, aún más significativamente, la RSV-R. Sin duda es una moto estupenda; alcanza velocidades más que increíbles y capaces de plantar cara a las niponas de litro en sus versiones de calle. Pero estamos hablando de circuito. Y ahí, el problema es que nuestra invitada no cuenta una de las ventajas principales de las que disfrutaba la vieja 916. La 1098 se niega a llegar a la entrada a las curvas a las mismas velocidades galácticas que su antecesora. “En cierto modo, no es la moto que yo esperaba”, dice el Barón. “Tiene una estética alucinante y un carácter 100% Ducati pero esperaba de la 1098 que se pareciese más a mi vieja 996. Esa moto era difícil de llevar, pero te compensaba. Ahora la dificultad ha desaparecido. La moto no necesita que te acostumbres a ella, algo que sí pasaba con sus antecesoras. Esto está bien para los nuevos compradores, pero resultará raro para los usuarios de Ducati más radicales. Es más fácil de llevar y acaba pidiendo que la conduzcan más como una R1 o algo por el estilo que una Superbike Ducati”. No es, en realidad una crítica en si misma. De hecho 9 de cada 10 amantes de las motos RR lo verían como una ventaja. Pero el Barón es el Barón...